红牛在迈阿密仅为维斯塔潘的赛车升级的新底板，此次升级总体上旨在提升赛车的整体空气下压力，但并非直接针对本赛季持续困扰车队的驾驶平衡问题。

目前红牛正在推进一项专门改善车辆可驾控性的技术开发计划，目标是在多种的弯角类型中都能保持良好的车身平衡。据悉，与该问题相关的部分升级有望在下一站伊莫拉装车试验。

从概念上讲，RB21基于去年年底积累的经验进行优化而来，车队旨在减少从入弯到过弯中段的赛车动态平衡变化。维斯塔潘过去一贯擅长“激进转向”的入弯风格，但在这一代地面效应赛车中，这种弯中的驾驶方式却难以实现，因为如今的赛车越来越依赖底板产生的下压力。



在制动过程中，气动压力中心向前移动，这通常会带来更敏捷的入弯响应，但因为当制动释放且车辆水平恢复时，压力中心又迅速后移，往往造成在弯中的转向不足，

RB21试图减少这种平衡中心的偏移，尤其是在低速弯。然而，尽管RB21的平衡性较前代有所提升，但似乎是以牺牲原本良好的入弯响应为代价，维斯塔潘就曾多次抱怨低速转向不足，同时制动性能也表现不佳。

本次迈阿密升级的底板主要包括：对前段入口的气流分流板进行了重新调整；底板侧裙的小型翼片增添了倾角设计。该套件的设计目标是在不干扰车辆平衡的前提下，略微增加空气负载。红牛赛道工程主管保罗·莫纳汉解释道：



“根据我们的判断，气流没有发生不稳定现象，因此我们不担心其会导致空气动力学不稳定或其他类似问题。它将为我们带来额外几公斤的下压力，这是我们乐意看到的。”

换句话说，此次升级不会让平衡问题变得更糟，但会增加总下压力。

维斯塔潘在迈阿密获得了第三个杆位，但他强调这并不意味着车队（在赛车的主要问题）已经取得突破。

“我们的短板仍然存在，”他说，“新底板没有负面影响，但你可以看到，虽然我们在高速弯表现不错，但在低速弯仍然不行，会出现转向不足。我们还没有达到目标。要真正参与争冠，还需要做更多努力。”

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红牛的刹车问题在比赛中再次出现，与此前赛事中的情况如出一辙。当维斯塔潘试图抵御皮亚斯特里的进攻时，他从以小角度进入1号弯时刹车过晚，内侧前轮锁死，导致他偏出赛道，失去了位置。这个防守动作本身对刹车性能要求极高，维斯塔潘未能获得预期的制动反馈，随后第一时间在无线电中抱怨：“又是这该死的刹车。”

转向不足与制动问题可能是红牛选择避免极端动态平衡变化所付出的代价。由于红牛赛车前悬架几何结构中采用了大量防俯冲设计，因此在刹车即将锁死时，车手更难通过刹车踏板准确感知制动力。维斯塔潘曾抱怨赛车有“一种麻木感”，尤其是在轮胎温度升高时。



换句话说，RB21仍是一台驾驶难度不小的赛车——只是与去年RB20在特性上有所不同。值得注意的是，在迈阿密，角田在排位赛中也遇到了前轮抱死问题。

霍纳表示，车队已经对问题有了更深入理解，但这些问题在模拟器中并不明显，只能依赖实地数据积累：“这基本上是一个空气动力学问题，现在需要做的是实施解决方案。”

我们可能期待在下一次比赛中看到针对该解决方案的首次开发成果。但莫纳汉提醒大家不要抱有过高的期望。

“这不会是什么一键解决的事。”他解释道，”而是对赛车进行逐步改进。我们明白问题所在，但真正解决问题并不简单。它可能永远不会从赛车上消失。但我们能减少其影响并提升圈速。”

最终，这一切仍将取决于红牛相对于对手的修复速度和开发效率。

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