2021年，一位年近8旬的老人天不亮就从保定出发，驱车四小时，抵达北京参加一个智库活动。
老人精神矍铄，侃侃而谈。作为保定市企业家协会会长，他主要讲了三点。
其中最动感情的，是他谈起子女教育。老人说成功的路上有无数黄金，但这是条单行路。我教育孩子们人生肯定会遭受挫折，战胜挫折最好的办法就是两个字：
乐观。
老人是有资格谈子女教育的。他的儿子是保定首富，2021年家族财富2000亿的长城汽车董事长魏建军。
40多年前，老爷子在魏建军20岁生日时，送了他一辆俄罗斯的拉达汽车当礼物。魏建军把车拆开研究，后来就走上了造车这条遍地黄金的单行道。
魏建军是内燃机狂热爱好者。这几年，别人在车展上冰箱沙发大彩电，只有他还在倔强地展示着自家的V8发动机。
不仅如此，他还直接走向前台，一次次举报如今销量第一的比亚迪。
他几乎成了唯一一个还愿意说话的传统车厂老板了。他坚信造车需要有利润、赚钱、造血持续投入，才能得到发展，而不是靠资本运作。
最近，魏建军最近被媒体问起是不是对新能源行业过分悲观了。老魏回答又扔了一颗炸弹：
汽车产业里边的“恒大”已经出现，只不过没爆而已。
虽然没有点名，但比亚迪方面还是有人出来说，狗可以咬人，但人不能咬狗。
中国每年狗肉消费量，上千万吨。
1
魏建军和王传福以前关系不错。
2018年，王传福从深圳去保定参观长城汽车工厂的时候，魏建军要求厂内测试区不能进车打扰贵客，违者重罚。那时的氛围颇有点：
卿卿我我。
虽然当时没有合作，但此后几年，比亚迪把商标“魏”转让给了长城，长城把商标“登陆舰”转给了比亚迪。
那时魏总很放松。在和王凤英30多年的配合中，他管技术，王凤英管营销。长城的哈弗H6，蝉联了SUV领域9年的销冠。
而王传福，只不过是2003年才半路出家的，只会造电池，哪懂什么汽车。
2007年，已经是国产皮卡领域之王的魏建军，静静看着王传福说，“未来是混合动力、电动车的天下。”也静静看着2011年，比亚迪销量和股价双杀，经销商大范围退网。
魏总从不掩饰自己对于新能源车的鄙夷。2016年，他说新能源汽车：
不节能不环保。
直到王传福到保定见他那一年，长城才推出了欧拉这个独立品牌。长城体系内，第一次有了新能源产品。
2020年开始，王凤英在长城内部被削权，最终于两年后离开。此后魏建军开始生产营销一肩挑，频频露面发表观点。
魏老爷子2021年来北京讲乐观时，魏建军说2025年长城汽车年销量要到400万辆。
这个目标，去年王传福就帮他实现了。
很多人说魏建军开炮是因为长城这两年销量下滑。而销量下滑的原因，是人才流失和一把手网红营销失败。
这其实不对。一方面燃油车在和新能源车的竞争中，集体溃不成军。另一方面，作为早期富二代，从幕后司令走到营销前线，魏总这种看不顺眼就喷的“耿直Boy”性格，很难做一个八面玲珑的网红。
去年央视的董倩采访他，最后让魏建军在小黑板上给下一期嘉宾写个问题。魏总竟然不假思索写下：
中国足球未来如何治理得更好？
魏总本来是想表达大家遵守秩序和规则，一定能把足球踢好，也能把车造好。可话到嘴边变成了：
踢假球、吹黑哨、不正当竞争、故意输球，这怎么走出去？
然后，话题终结。他的麦没了声音。
2
1973年，为了惩罚在赎罪日战争期间支持以色列的欧美国家，石油输出国组织宣布了对它们的石油禁运。
禁运期间，全球原油价格翻了三倍。欧美经济应声而软，就像兽爷床底漏气的娃娃。
美国是产油国，一年时间汽油价格仅涨了50%。欧洲朋友可苦了，西德的汽油价格飙升了三倍。这场石油危机的结果是，美国汽车市场崩盘，销量直接掉了两成多。
几年后的第二次石油危机里，美国汽车销量又没了三成。
克莱斯勒和福特每年亏十几亿刀乐，美国本土车企的天都塌了。不仅销量下滑，他们还发现日本车开始在美国越卖越好。
1958年丰田在美国只能卖出287辆车，时速超过65公里就会引擎过热，刹车失灵，简直是工业垃圾。
即便到了1970年，日本车在美国的市占率也只有3.7%。
可到了第二次石油危机后的1980年，日本车在美国本土的市占率上升到了18.6%。
美国人笑不出来了。日本汽车工业是福特手把手教的，后来完全是靠山寨美国车苟延残喘，怎么突然就骑到师傅头上了？
后来出任美联储主席的格林斯潘在《繁荣与衰退》里写到，美国人最明显的问题就是自满：
久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。
这句话，几十年后听来，依旧如寒风中悬着的冰锥。
美国人解决问题的方式非常简单粗暴。先是指责对手欺诈，要求政府为美国汽车工业提供保护。
然后发起贸易战，迫使日本“自愿”宣布，每年出口到美国的车，不超过168万辆。
日本人后来著书立说，解释他们是如何打败美国车企的。可要我说，运气要占一大半。
石油危机前，福特野马的排量是7.0 V8。就算石油危机后，他们的野马排量最小的也有4.1，百公里油耗20个。
当时美国人均可支配收入不到5000美元，一升汽油要1毛6，大家可以算算这样的美国车，有几个红脖子开的起。
前几天，拼多多发布了今年一季度财报，相比于同比下降一半的净利润，有一个数据更值得观察。
一季度的营销费用比去年同期暴涨近100亿，同比大幅增长43%。结果营收增速只有：
10%。
大家都知道，最近的国补很热闹。京东、阿里甚至美团都在这个领域发力，而拼多多的基本牌是经济实惠的白牌。
这意味着老百姓除了薅国补羊毛之外，即便你再便宜，广告再凶猛，我也不想花钱了。
在一个精打细算的年代，什么发动机、变速箱、底盘调教、可靠性，都变得不值一提。
一辆电车的百公里电耗实际上在10到20度之间，就按18度算，在家装充电桩充电，百公里的花费不超过13元。
媒体做过测算，假设每年行驶2万公里，燃油车5年的油费至少在6.5万以上；插电混动车型的油费，大概只需3.2万左右。
电车就更夸张了。5年时间电车比燃油车便宜4.2万元，如果家里有充电桩，差距甚至能拉大到6万元。
2024年，中国全国居民人均可支配收入为41314元。去年3100万辆的汽车销售中，新能源车占比超过：
40%。
这是人民用钱包做出的选择。你无法控制消费者的选择，比如魏家老爷子当年来北京，坐的就是一辆大众。
时代的大浪打来，个人的情怀碎成了漫天星辰。
3
5月底，粤港澳大湾区车展论坛上，余承东说其他行业公司只做一款车就卖爆，还说虽然它的产品可能不是那么好，我们做的产品，做得比他还好啊，质量好、体验好、性能好，各方面都好：
你还卖不过它，甚至还卖不过他的零头。
他大概已经忘了，自己也是其他行业的公司。每个已经上岸的人，现在都想把上岸的路堵死。余总句句不提小米，却句句似乎都是冲着Su7的。
如果能理解余承东对小米的看法，你大概就能理解魏建军对王传福的看法。
中国新能源车领域的竞争实在是太惨烈了。主机厂们现在人均理财大师，大家不像国际车企一样向银行贷款和发债，这样要付利息，而是把以往行业习以为常的60到90天供应商账期，拉长到：
127到200天。
就这样，车企把财务成本转移给上下游。如果上下游想继续和主机厂做生意，甚至还要向主机厂借贷。
这大概就是传说中的的终极商业模式：
用你的钱赚你钱，再借钱给你续命。
随手查一查，就可以发现，所有大车企都有自己的供应链金融平台，比亚迪叫迪链，长城也有，叫长城链，小米的最绝，叫粮票。
供应链金融平台是再正常不过的商业行为，只有那些有实力，有信用的企业才能玩，也是合资车企早就玩剩下的。
但现在，车企们正在打仗，成本要压到极致，就会把主意打到付款周期、贴息金额和手续点数上，让供应商成为了负重前行的那帮人。
单单从付款周期上来看，长城没有比比亚迪强多少。
前几天，国内空悬供应商孔辉董事长郭总发表了一篇《我有一个梦想》，他的梦想非常非常具体：
我有一个梦想，有一天供应商货品送达甲方仓库，经必要的检验后即可对账、开票、结算，开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。
即便已经如此，还是有大量的车企亏损。如果再翻翻裁判文书网，会发现车企员工加班现象，也异常严重。
最近工信部发文说，要整治车企之间的内卷式竞争，维护公平有序的市场环境。
话都说的没错。几乎和魏总一个意思。
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